Caminhos até 2030
os desafios dos transportes para o acordo de Paris

O futuro verde

Apesar de apresentados como opções de descarbonização para o setor de transportes, biocombustíveis esbarram no alto custo na hora de substituir o produto fóssil e não renovável.

Retirados de fontes não renováveis, os derivados do petróleo simbolizam cerca de 95% dos combustíveis que movimentam a frota do Distrito Federal. Os condutores dos mais de 1,7 milhão de veículos preferem usar gasolina ou diesel, responsáveis pela emissão de quase metade dos gases poluentes da capital. Entre as alternativas de descarbonização para o setor de transportes, estão os biocombustíveis. O Brasil é o segundo maior produtor de etanol do mundo, mas, no DF, o uso do recurso não chegou a 5% nos primeiros cinco meses do ano. O principal motivo disso é o preço elevado. O tributo estadual é o nono maior do país, o que torna a alternativa pouco atraente para o brasiliense.

Na série O caminho até 2030: os desafios dos transportes para o Acordo de Paris, o Correio mostra opções sustentáveis de descarbonização para o setor de transportes, que, a nível mundial, é responsável por um quarto das emissões de gases de efeito estufa. Os biocombustíveis, como o etanol, o biodiesel e a bioquerosene, liberam na atmosfera quase a mesma quantidade de poluentes que os derivados do petróleo. “A diferença é que, quando a planta usada para fazer o combustível ecológico cresce, ela retira gás carbônico da atmosfera para fazer a fotossíntese. Na hora em que você o queima no motor, devolve esse poluente e acaba tendo um efeito nulo”, explica Marcelo Poppe, assessor técnico do Centro de Gestão de Estudos Estratégicos (CGEE), escritório que faz estudos para o governo ligados a ciência, tecnologia e inovação.

Cidades como Paris, Madrid e Copenhague implementaram legislações e políticas públicas para reduzir o uso de automóveis, mas se trata de uma realidade ainda distante da capital brasileira. Na avaliação de especialistas, para Brasília acompanhar o modelo das cidades europeias, deve seguir os mesmos passos traçados por lá: investir em um transporte público tão bom que o uso de veículos particulares seja dispensável.

Mesmo assim, o especialista chama a atenção para os benefícios dos biocombustíveis para a economia nacional. “Temos 10 refinarias de petróleo no Brasil e mais de 500 destilarias que produzem esse tipo de recurso. Além de abrir concorrência, gera lucros e empregos espalhados por todo o país, principalmente no campo”, afirma. O etanol brasileiro é feito, principalmente, a partir da cana-de-açúcar, mas é possível produzi-lo a partir do óleo de diversas plantas. Nos Estados Unidos, o milho é o vegetal mais usado.

O preço da gasolina e do etanol recebe pressão de tributos federais e estaduais. O Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) varia de unidade de Federação. No DF, é de 0,956 (R$/L) sobre o etanol, o que, para a União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica), explica o baixo uso do combustível. “Cada estado tem a sua política em relação ao etanol, e o ICMS do DF inviabiliza o uso. Goiás, Paraná, Mato Grosso, Minas Gerais e São Paulo têm políticas favoráveis; por isso, só esses cinco estados representam 85% do consumo de etanol nacional”, detalha Antonio de Padua, diretor técnico da Unica. “Se o governo local quer a população usando biocombustíveis para diminuir a emissão de poluentes, é preciso investir no preço”, completa Padua.

A reportagem procurou o GDF para saber se há previsão de políticas públicas para incentivar o uso de biocombustíveis ou projetos de redução do ICMS. A Secretária de Fazenda e o Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) informaram que, neste momento, não há tratativas relacionadas à redução da carga tributária dos combustíveis na capital.

Mesmo sem incentivo, o uso de etanol subiu no DF entre janeiro e maio deste ano, ao passo que o de gasolina caiu. Relatório da Agência Nacional do Petróleo (ANP) revela que o consumo de etanol aumentou 184%, enquanto o de gasolina reduziu em 9%. Mas a diferença segue enorme entre as vendas: foram consumidos 3 milhões de barris do produto fóssil, contra 150 mil do vegetal.

Na Foto Helio Barbosa, taxista.

Taxista há 14 anos, Hélio da Silva Barbosa, 50 anos, tem um carro equipado com motor flex, mas nunca abasteceu o veículo com etanol. “Há uma diferença entre os valores, que é pouca. Tenho consciência de que o uso de álcool é melhor para o meio ambiente, mas creio que o funcionamento do carro fique melhor com gasolina”, comenta. Com a variação diária no valor dos combustíveis, ele pensa em trocar a gasolina pelo etanol. “A gente que trabalha com transporte é prejudicado todos os dias com esses valores abusivos. Buscamos o que melhor se encaixa no nosso bolso, mas temos de pesquisar bastante. Na minha opinião, o álcool acaba mais rápido quando estamos rodando. Porém, daqui a pouco, ele pode se tornar mais viável”, diz.

Rendimento

 Preco dos combustivel. Taguatinga Centro e EPTG.

A opinião do taxista Hélio está correta, pois o rendimento dos biocombustíveis e combustíveis fósseis no motor é diferente. Em um carro com motor flex, roda-se, em média, 70% menos com etanol do que com gasolina. “Isso ocorre porque o motor é concebido para gasolina e ajustado para aceitar o etanol. É possível mudar o formato dos motores, tornando-os mais eficazes para biocombustíveis, mas seria necessário uma alteração de paradigma, que começaria no âmbito das montadoras”, afirma Marcelo Poppe, do CGEE.

O doutor em transportes e professor do UniCeub Edson Benicio faz a conta para o motorista descobrir qual combustível fica mais barato. “Você multiplica o valor da gasolina por 0,7 e, aí, pode comparar com o preço do etanol”, explica. Na última sexta-feira, em um posto de Taguatinga, a gasolina custava R$ 4,19, o litro, enquanto o etanol saía por R$ 2,99. Ao convertermos, segundo a fórmula do engenheiro, o custo-benefício do combustível fóssil continua superior ao do biocombustível.

Devido ao Acordo de Paris, o governo federal lançou pelo Ministério de Minas e Energia, em dezembro de 2016, o programa RenovaBio, que pretende reconhecer o papel estratégico de todos os biocombustíveis na matriz energética brasileira. Diferentemente de antigos programas oficiais (leia Memória), o objetivo não é criar impostos sobre carbono ou mandatos de adição de biocombustíveis. O projeto premiará e investirá em produtores que apresentarem os biocombustíveis mais eficientes.

Composição

Até mesmo quem só abastece com gasolina acaba usando etanol. Determinação de 2015 do Ministério da Agricultura estipula que 27% da gasolina comum brasileira seja etanol anidro. A mistura é comum no mundo, mas o Brasil é o campeão na porcentagem de combinação, deixando para trás o Paraguai (25%) e os Estados Unidos (15%).

Pró-Álcool

Nas primeiras sete décadas do século passado, o preço dos biocombustíveis chegava ao dobro dos combustíveis fósseis. Devido à crise do petróleo na década de 1970, o governo federal deu início ao Programa Nacional do Álcool, o Pró-Álcool, que incentivou a produção de etanol e de biodiesel a fim de acabar com a dependência da gasolina. Com isso, o preço dos biocombustíveis caiu e deu início à competitividade. O programa chegou ao fim em 1990.

Transporte público

No ano passado, começaram a rodar no DF os ônibus B-20, um novo formato de transporte abastecido por 80% de diesel e 20% de biodiesel. Atualmente, são nove veículos públicos nesse formato na capital federal. A expectativa da Secretaria de Mobilidade é atingir toda a frota até o próximo ano. “Cada ônibus B-20 rodando tem o efeito de plantar 100 árvores em um ano”, explica o secretário de Mobilidade, Fábio Damasceno.

A frota de ônibus do DF vem sendo modificada nos últimos 15 anos para diminuir a emissão de gases de efeito estufa. Até 2012, os veículos de transporte público eram movidos a diesel S500, substituído pelo S100, alterado para o S50, em 2014, e para S10, em 2015. Na prática, isso significa que os ônibus emitem na atmosfera apenas 2% dos poluentes que eram liberados pelos veículos da década passada.